– Александр Иванович, каковы перспективы взаимодействия железнодорожников промышленного транспорта и сети общего пользования?
– Систематически уменьшается объём работы на железнодорожном транспорте, это основная проблема. Мы посчитали, что по станции Очаково за год уменьшение потока составило три тысячи вагонов. Вы думаете, что предприятия закрыты? Нет, не закрыты. Но, как правильно отмечают собственники подвижного состава, железнодорожники неохотно работают с мелкими клиентами. Как следствие, вагоны вывезти с предприятия – проблема. Более того, сейчас на рынке наблюдаются трудности в приобретении новых вагонов. Как результат, их сейчас больше списывают, чем покупают. Чтобы не потерять грузоперевозки, железной дороге приходится уповать на больших клиентов, которые возят руду, уголь, нефтепродукты. Они сами себя обеспечат и цистернами, и полувагонами. Естественно, у них сейчас парк достаточный. А кто будет возить для мелких предприятий? Вагонов не хватает, и приходится переходить на автотранспорт. А автотранспорт, во-первых, дороже. И во-вторых, я могу назвать два завода, которые работают в Москве, это ЖБИ-6 и ЖБК-2, и что это за дела, когда в условиях дорожных пробок на автомобилях перевозится щебень, я уже не говорю о цементе?
Для повышения уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта в сравнении с автомобильным необходимо также создать условия для улучшения работы отдельных его звеньев, в том числе и ППЖТ. В своей деятельности мы нацелены не на конкуренцию с железнодорожным транспортом общего пользования, а на взаимовыгодное партнёрское сотрудничество. Это может быть обеспечено в первую очередь созданием паритетных норм в законодательной и нормативно-правовой базе для организаций железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. К сожалению, отдельные существующие нормы действующего законодательства и предлагаемые изменения в законопроектах железнодорожного транспорта не способствуют нормальной эффективной работе.
Мы постоянно ставим вопрос о необходимости воссоздания в структуре Минтранса России подразделения по промышленному железнодорожному транспорту, что способствовало бы решению многих проблем в деятельности организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, во взаимодействии с железнодорожным транспортом общего пользования и пользователями их услуг. Но до настоящего времени вопрос не решён. Не меньшего внимания заслуживают вопросы технического оснащения ППЖТ, необходимого соответствия требованиям для работы с новым подвижным составом.
Уже сейчас в ОАО «РЖД» есть вагоны повышенной осевой нагрузки, повышенных габаритов, длинносоставные поезда, и железные дороги, чтобы не забивать свою станцию, подают их к нам, а у нас нет должного развития. Необходима коренная модернизация промышленного транспорта, но об этом почему-то «забывают». Я хотел бы сказать, что во всех соответствующих документах нужно отразить эти болевые точки, иначе промышленный транспорт станет как раз тем слабым звеном в общей сети железных дорог, которое не только будет отрицательно влиять на привлекательность перевозок грузов железнодорожным транспортом, но и просто может остановить погрузку, выгрузку и перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования.
Общий для ОАО «РЖД» и предприятий ППЖТ вопрос касается железнодорожных переездов. Федеральный закон обязывает владельцев железнодорожных путей «содержать участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожных переездов». Мы не получаем финансирования ни в регионах, ни из федерального бюджета, и получается, что всё это надо содержать за счёт собственных средств, то есть за счёт клиентов. Спрашивается, если клиент находится за десятки километров от этого переезда и он его в глаза не видел, то с какой стати ему содержать этот переезд? Поэтому эту неразбериху нужно устранять. У нас есть такие предприятия, как, например, Воронежское ППЖТ, которое обслуживает весь город, и по всему городу есть переезды. Как их можно содержать за счёт средств ППЖТ, а фактически за счёт средств клиента?
Как и ОАО «РЖД», предприятия промышленного железнодорожного транспорта не являются владельцами автомобильных дорог, не имели и не имеют дорожной техники и специалистов-дорожников для этих работ. Вопрос по переездам неоднократно рассматривался в Минтрансе с участием представителей ассоциации и ОАО «РЖД», но так и остался нерешённым.
– Как и кем осуществляется контроль за состоянием подвижного состава ППЖТ, выходящего на сеть общего пользования?
– Не так давно Ассоциацией «Промжелдортранс» создана Система добровольной сертификации на железнодорожном транспорте необщего пользования. В связи с отменой лицензирования на осуществление деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, вопрос обеспечения качества ремонта практически вышел из-под контроля.
В этих условиях Минтранс России издал приказ, согласно которому установлен порядок подачи (выхода) локомотивов, моторвагонного подвижного состава с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования и с железнодорожных путей общего пользования на железнодорожные пути необщего пользования. Приказом установлено, что локомотивы допускают на общую сеть только при наличии специального документа – «акта технического состояния локомотива». Акт заверяется подписями и печатями владельца локомотива и представителя ремонтного предприятия, производящего техническое обслуживание или ремонт локомотивов. При этом ремонтное предприятие должно пройти процедуру сертификации производственного обслуживания и ремонта локомотивов в соответствующей системе сертификации на железнодорожном транспорте.
– Как решается вопрос подготовки кадров?
– Нашей дирекцией совместно с МИИТом разработаны и утверждены учебные планы повышения квалификации работников промышленного железнодорожного транспорта по программам «Обеспечение безопасности при движении поездов и эксплуатации железнодорожного подвижного состава на железнодорожном транспорте необщего пользования» и «Обеспечение безопасности производства погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте необщего пользования». На базе этих программ МИИТ проводит повышение квалификации работников ППЖТ. Совместно с Минтрансом и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта рассмотрен вопрос о создании системы повышения квалификации и аттестации работников, занятых на погрузочно-разгрузочных работах и связанных с безопасностью движения. Дирекцией подготовлены предложения об аккредитации в качестве учебно-методических центров ряда вузов. Большое внимание мы уделяем вопросам кадрового обеспечения. Положительно решён вопрос о выделении целевых мест для ППЖТ – членов ассоциации на подготовку специалистов с высшим профессиональным образованием, что уже находит практическое применение на многих ППЖТ. И наконец, о значимости для нас вопросов кадрового обеспечения свидетельствует и тот факт, что представители ассоциации приняли участие в работе Международной конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации транспортных объектов», посвящённой 65-летию кафедры «Промышленный и городской транспорт» Петербургского государственного университета путей сообщения.
Олег Сергеенко