На самом деле в России фактически две сети железных дорог. Кроме 85 тыс. км магистральных путей ОАО РЖД всего на четверть меньше рельсов находится в распоряжении предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Они были выделены из МПС в начале 1990-х и могут считаться пионерами реформ. Но этот уже по большей части частный сегмент железнодорожного рынка до сих пор живет без полноценного законодательного обеспечения и четких планов развития.
Игра на выбывание
По сути, реформа железных дорог началась даже не десять лет назад, а еще в 1992-1995 годах — с принятия решения об акционировании предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) и их выводе из состава МПС. Большинство предприятий стало тогда самостоятельными бизнес-единицами, а часть осталась в составе МПС и принадлежит сейчас ОАО РЖД.
Выделение ППЖТ из общего хозяйства российских железных дорог было обусловлено спецификой их деятельности. Они занимаются перевозками на подъездных путях грузовладельцев, подачей и уборкой вагонов от станции примыкания к сети ОАО РЖД до погрузочно-разгрузочных фронтов обслуживаемых организаций и собственно погрузочно-разгрузочной деятельностью. Такие предприятия не перевозят грузы по магистральным путям, а являются посредниками при передаче груза от производителя-грузовладельца перевозчику и наоборот. Зачастую ППЖТ являются владельцами подъездных путей, на которых работают. В том числе это компании, созданные промышленными производителями для транспортировки собственных грузов — они, как правило, входят в холдинг и изначально рассчитаны на обслуживание определенного грузовладельца (свои ППЖТ есть, например, у всех крупных меткомбинатов).
По данным Росстата, в 1996 году существовало около 12 тыс. организаций, обслуживающих подъездные пути, примыкающие к путям ОАО РЖД. Сейчас ППЖТ гораздо меньше — по словам президента НО “Союзгрузпромтранс” Алексея Хоружего, идет “мощнейшая трансформация” хозяйства промышленных предприятий, причем в сторону сокращения. Число ППЖТ уменьшилось почти вдвое и составляет сегодня чуть более 6 тыс. Большинство из них владеет небольшими отрезками пути — от 1 км до 5 км. Инфраструктура в ведении транспорта необщего пользования за последние десять лет также сократилась почти на треть. Сегодня в собственности ППЖТ находится 57 тыс. км путей, тогда как в 1998 году их было 87 тыс. км (для сравнения: длина путей ОАО РЖД сейчас составляет 85 тыс. км).
Причин сокращения числа ППЖТ много. Это и ликвидация предприятий вслед за прекращением существования головных компаний, и распад небольших хозяйств из-за невозможности вести рентабельный бизнес, и усилившаяся конкуренция с автомобильным транспортом. Президент ассоциации “Промжелдортранс” Александр Кукушкин приводит пример, когда при повышении налога на землепользование ряд ППЖТ был вынужден поднять тарифы, что тут же спровоцировало значительный отток мелких клиентов на автомобильный транспорт. Ситуация осложняется еще и тем, что сегодня перевозить мелкие партии грузов становится в принципе все более выгодно автотранспортом, а на железной дороге остаются в основном отправки массовых грузов (уголь, щебень, лес, металл).
Техника советских времен
Не обошлось без потерь и в парке подвижного состава, принадлежащего ППЖТ. За последние годы они списали около 5 тыс. маневровых локомотивов и 70 тыс. вагонов. Сегодня, по данным Росстата, за транспортом необщего пользования числится чуть более 10 тыс. маневровых тепловозов и примерно 130 тыс. вагонов. Причем если в ОАО РЖД считают критической степень износа техники в 60%, то на промышленном транспорте по некоторым видам оборудования этот показатель уже приближается к 80%. Что касается парка маневровых тепловозов в целом (включая машины ОАО РЖД), то, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), его износ составляет сегодня около 90%.
В ситуации, когда более четверти локомотивов ППЖТ неисправны, спасает лишь то, что транспорт необщего пользования работает в режиме малых скоростей и на небольших расстояниях. Тепловозы, срок эксплуатации которых 32 года, зачастую работают по 40-45 лет. И это, как утверждают эксперты, не отдельные случаи, а система. По словам эксперта-аналитика отдела исследований машиностроительных отраслей ИПЕМ Константина Кострикина, недостаток инвестиций в модернизацию и обновление парка ППЖТ, особенно в условиях отсутствия нормативных требований к техническому состоянию данного вида подвижного состава, способствует увеличению его износа, снижению производительности и ограничивает возможности обеспечения работы магистрального транспорта.
Технику для ППЖТ выпускают Брянский машзавод (БМЗ), “Людиновотепловоз”, “Муромтепловоз”, Камбарский машиностроительный и Новочеркасский электровозостроительный заводы (НЭВЗ). В последнее время их производство растет. По подсчетам ИПЕМ, в 2007 году количество выпущенных маневровых и промышленных тепловозов выросло по отношению к объемам 2006 года на 50%, до 228. За восемь месяцев уже выпущено 193 тепловоза, и, по прогнозам, годовой объем составит 280-290 машин. Лидерами по объемам производства маневровых тепловозов можно назвать БМЗ (входит в “Трансмашхолдинг”) и “Людиновотепловоз” (входит в “Синара — Транспортные машины”). БМЗ специализируется на производстве тепловозов с электропередачей, людиновский завод в основном выпускает модели с гидропередачей.
Но большая часть этих заказов поступила не от ППЖТ, а от ОАО РЖД. В 2007 году БМЗ выпустил 101 маневровый тепловоз модели ТЭМ18Д для ОАО РЖД и 55 ТЭМ18 для коммерческих поставок, включая экспортные. Маневровый тепловоз ТЭМ18Д в отличие от ТЭМ18 оснащен более экономичным дизелем, оборудован комплексом локомотивных устройств безопасности и электрическим тормозом, на нем используются современные системы управления. В этом году планируется, что завод выпустит около 115 машин для ОАО РЖД, 25-30 — для российских ППЖТ и 35-40 — на экспорт. При этом в “Трансмашхолдинге” отмечают, что, несмотря на повышенный спрос внутри страны, экспортные поставки оказываются выгоднее.
Продукция НЭВЗа, также входящего в “Трансмашхолдинг”, напротив, ориентирована прежде всего на ППЖТ и эксплуатируется на горно-обогатительных комбинатах. Для их нужд завод выпускает промышленный электровоз НПМ2 (проект выполнен по заказу Магнитогорского меткомбината). Этот локомотив предназначен для работы на железнодорожных путях металлургических предприятий и открытых горных разработок, электрифицированных на постоянном токе с напряжением сети 1500 В. В 2007 году НЭВЗ выпустил 11 электровозов НПМ2 для коммерческих поставок. Также НЭВЗ сегодня выпускает тяговые агрегаты НП-1, предназначенные для эксплуатации на промышленном транспорте. Они используются для работы на электрифицированных железнодорожных путях открытых горных разработок и заменяют тяговые промышленные агрегаты серий ОПЭ1, ОПЭ1АМ.
ППЖТ недостаточно велики для того, чтобы подобно металлургам самостоятельно оплачивать разработку новых моделей маневровых локомотивов. Но они готовятся действовать сообща. У “Союзгрузпромтранса” уже есть договоренность о том, что производители будут вкладывать часть собственных средств в создание и испытание опытных образцов новой техники, а когда ее запустят в производство, эти затраты будут добавлены к стоимости машины. Несмотря на то что конкретные действия по реализации этой схемы пока только планируются, представители ППЖТ надеются, что принцип коллективного заказчика “внесет свой вклад в создание современной техники для российского промышленного транспорта и пополнение его парка”.
Заработать и вложить
В то же время, несмотря на сокращение количества ППЖТ, их парка и инфраструктуры, объем бизнеса этих предприятий растет. В 2007 году грузооборот ППЖТ составил 32,5 млрд ткм, объем перевозок грузов — 3,34 млрд т. Рост идет за счет наиболее крупных ППЖТ, активно расширяющих перечень оказываемых услуг и открывающих новые, смежные бизнесы. Заработанные на дополнительных направлениях бизнеса средства позволяют им пополнять и ремонтировать собственный парк, вкладывать деньги в развитие инфраструктуры и привлекать новых клиентов. С целью повышения качества обслуживания грузовладельцев некоторые предприятия занимаются сегодня оформлением и доставкой перевозочных документов, взвешиванием груза, очисткой подъездных путей от снега, техническим обслуживанием, содержанием и выполнением всех видов ремонта путей необщего пользования.
К тому же благодаря расширению сфер деятельности ППЖТ удается и удовлетворять собственные потребности предприятия (например, в ремонте техники), и получать прибыль. В частности, в условиях, когда плановый ремонт парков ППЖТ в депо ОАО РЖД становится проблемой, ОАО “В-Сибпромтранс” (одно из крупнейших предприятий, обслуживающее более 1 тыс. км путей) создало свой ремонтный завод. И уже принимает заявки не только от собственного предприятия, но и со стороны — от Дальневосточной транспортной группы, ОК “Русал” и ряда других. Гендиректор “В-Сибпромтранса” Геннадий Лапунов рассказывает, что в развитие его предприятия ежегодно вкладывается около 1 млрд руб., только на создание ремонтной базы было выделено 250 млн руб. Неплохими ремонтными мощностями располагает ОАО “Волгауралтранс”. ППЖТ, обслуживающее на договорной основе около 600 предприятий и организаций Среднего Поволжья и Южного Урала, также производит сегодня как деповский, так и капитальный ремонт и собственного подвижного состава, и парков других ППЖТ, обратившихся за такими услугами.
На другом крупном предприятии промышленного транспорта — Ногинском ППЖТ (ежегодный объем перевозок — более 1 млн т) — недавно подсчитали соотношение доходов от основной деятельности (перевозки и погрузочно-разгрузочных работ) и коммерческой. Получилось 3:2. Гендиректор предприятия Владимир Тороп отмечает, что в свое время развитие смежных бизнесов началось с перепрофилирования АЗС, заправлявшей локомотивы, в станцию, обслуживающую в том числе легковые автомобили. Затем один из складов предприятия был переоборудован в магазин автозапчастей, а гараж стал станцией технического обслуживания, производящей мелкий ремонт автомобилей и шиномонтаж.
Причина всех следствий
Впрочем, по оценкам экспертов, процессы, происходящие сегодня на промышленном транспорте, вряд ли имеют четкую и осмысленную основу и носят скорее хаотический характер. Одна из главных проблем железнодорожного транспорта необщего пользования — практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов, определяющих его деятельность.
За последние годы так и не было выработано и принято ни нормативной основы, регламентирующей развитие отрасли, ни определенных направлений государственной политики в сфере промышленного транспорта. Впервые упоминания о пользователях транспортных услуг и транспорте необщего пользования появились только в плане мероприятий по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы. Подготовленная Минтрансом в 2007 году концепция государственной политики в области развития транспорта необщего пользования вызвала массу споров и так и не была принята.
В то же время представители ППЖТ отмечают, что сегодняшний регламент внесения изменений в законодательство составлен так, что промышленный транспорт практически не может принять в нем участия. Профильные ассоциации грустят по существовавшему в составе МПС управлению, занимавшемуся проблемами промышленного транспорта, а в его отсутствие пытаются самостоятельно разрабатывать проекты нормативных документов. В настоящее время на государственном уровне интересы промышленного транспорта отстаивают две ассоциации: “Промжелдортранс”, объединяющий по территориальному признаку хозяйства Московской, Рязанской и Тульской областей, и НО “Союзгрузпромтранс”, созданный на базе отраслевого объединения металлургов.
Специалисты ассоциаций считают, что действующая законодательная база прежде всего должна отражать существование предприятий промышленного железнодорожного транспорта различных организационно-правовых форм и форм собственности и обеспечивать их эффективное взаимодействие с транспортом общего пользования. И, безусловно, она должна основываться на специальном законе о транспорте необщего пользования, который содержал бы его определение, обрисовывал правовой статус, указывал вектор развития отрасли в целом. Проект такого закона разрабатывался еще в 1990-х годах, но так и не был принят.
Кроме того, необходимо внести изменения в ряд законов, устанавливающих базовые правовые, экономические и организационные основы деятельности транспорта в целом. В частности — принять новую редакцию федерального закона “Устав железнодорожного транспорта”. И отразить в ней, как сформулировал заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта Михаил Еремин, “многочисленные неупомянутые либо искаженно представленные отношения между всеми сторонами, осуществляющими процесс перевозки, в том числе между организациями железнодорожного транспорта общего и необщего пользования”.
Доработки такого же рода требуют ФЗ “О железнодорожном транспорте в РФ”, “Правила перевозок грузов”, “Правила транспортного обслуживания организаций и предприятий железнодорожным транспортом необщего пользования” (в настоящее время действует документ, разработанный еще в 1983 году) и ряд других. “Мы фактически выпали из правовой базы, поскольку она создавалась для ОАО РЖД. И по большому счету сегодня ППЖТ хотят от государства только одного — нормального законодательного регулирования”,— заверяет гендиректор ОАО “Волгауралтранс” Геннадий Третьяков.
Реформа идет стороной
На российских магистральных железных дорогах сейчас идет реализация третьего этапа структурной реформы. И если здесь она, может, и не всегда гладко, но все-таки продвигается вперед, то о промышленном транспорте, кажется, просто забыли. Немаловажная составляющая отечественной транспортной системы, выполняющая 80% начально-конечных операций перевозочного процесса, осталась практически без внимания.
Для того чтобы промышленный транспорт стал равноправным участником рынка перевозок, необходимы соответствующие законы, призванные обеспечить равноправие всех субъектов рынка и исключить их противостояние. Пока же пробелы транспортного законодательства часто приводят к неоднозначному толкованию некоторых статей “Устава железнодорожного транспорта”. По словам директора по транспорту Нижнетагильского меткомбината (входит в Evraz Group) Владимира Полюховича, “пользователь транспортных услуг как питательная среда и кормилец реформ (как и принадлежащий ему транспорт необщего пользования) по-прежнему рассматривается в лучшем случае как источник изъятия в ходе проведения реформы, а не как субъект, под флагом защиты интересов которого и были задуманы все преобразования”.
В результате сейчас, по мнению представителей ППЖТ, можно наблюдать два параллельных процесса: ОАО РЖД активно реформируется, транспорт необщего пользования, напротив, приходит в упадок. В качестве показательного примера неравных условий для функционирования этих двух составляющих транспортного комплекса можно привести порядок налогообложения земель. После изменений, внесенных в Налоговый кодекс, в перечне земель, освобожденных от налога (включающем земли транспорта) не оказалось земель, принадлежащих ППЖТ. В результате в одной только Пензенской области налог на землю для промышленного транспорта увеличился в 2800 раз. Это не может не отражаться на стоимости начально-конечных операций и приводит не только к нерентабельности бизнеса ППЖТ, но и к снижению привлекательности железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.
Одной цепи звенья
Продолжать реализацию положений структурной реформы на железнодорожном транспорте призвана утвержденная правительством в июне “Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года”. Заявляется, что новый документ направлен исключительно на гармоничное и комплексное развитие транспортного комплекса. По словам директора департамента правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса России Алексея Дружинина, в министерстве сегодня пришли к пониманию того, что “устойчивое и эффективное функционирование всех составляющих железнодорожного транспорта, включая транспорт необщего пользования, является необходимым условием высоких темпов экономического роста”.
В стратегии действительно появился раздел, посвященный “принципам и направлениям координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования”. То есть пришло понимание того, что реализация указанных в стратегии задач возможна только при активном участии организаций промышленного железнодорожного транспорта. И только максимальная координация и синхронность действий ППЖТ и РЖД при выполнении долгосрочных программ развития могут стать залогом успешного выполнения целей, заявленных в документе.
Впрочем, по мнению директора по транспорту ОАО НМТК Владимира Полюховича, в стратегии не хватает анализа результатов уже проведенных в отрасли преобразований, необходимого для понимания сегодняшней ситуации и дальнейшего качественного развития транспортного комплекса. В результате чего соответствующий раздел, как считает исполнительный директор НО “Союзгрузпромтранс” Виктор Евпаков, обрисовывает векторы координации двух подотраслей железнодорожного транспорта только в общих чертах и совсем незначительно отражает проблемы транспорта необщего пользования.
В документе обозначены целевые показатели развития железнодорожного транспорта необщего пользования. Согласно приложению N4, к 2015 году объем перевозок предприятиями промышленного транспорта в среднем должен достичь показателя 4,6 млрд т, а к 2030 году его планируется довести до 5,45 млрд т грузов (что на 60% больше сегодняшнего объема перевозок). Что касается грузооборота, то здесь к 2015 году заявлена цель в 41,7 млрд ткм, к 2030 году — в 49,3 млрд ткм.
Одновременно в стратегии заложены показатели общей потребности промышленного транспорта в обновлении подвижного состава. Так, на первом этапе реализации стратегии (2008-2015 годы) ППЖТ необходимо приобрести около 1600 новых маневровых локомотивов, на втором этапе (2016-2030 годы) — 3100. Потребность в обновлении вагонов транспорта необщего пользования (и промышленных, и магистральных) рассчитана следующим образом: 2008-2015 годы — 101,7 тыс., 2016-2030 годы — 111,2 тыс. (приложение N5). Однако сказать, насколько эти данные совпадают с реальной потребностью ППЖТ в новой технике, практически невозможно, так как общей статистики по этому показателю сегодня не ведется.
Сам себе инвестор
Общий объем вложений в развитие объектов транспорта необщего пользования до 2030 года, согласно стратегии, составит около 3 трлн руб. Особенно интересно соотношение средств, заложенных на развитие ОАО РЖД и ППЖТ. Объем инвестиций в транспорт общего пользования составит от 11,44 трлн руб. до 13,8 трлн руб., в промышленный транспорт — от 2,79 трлн руб. до 3,11 трлн руб. Представители ППЖТ недоумевают, из каких соображений в стратегии появилось именно такое соотношение инвестиций. По их мнению, оно не отражает “общего состояния дел на промышленном транспорте, реальной картины износа инфраструктуры и объема текущих вложений в его обновление”.
В стратегии указывается, что на нужды магистрального транспорта будут направлены средства из государственного бюджета, бюджетов субъектов РФ, а также вложения ОАО РЖД и частных компаний. Финансирование развития железнодорожного транспорта необщего пользования предполагается полностью осуществлять за счет частных инвесторов. Фактически это означает строительство подъездных путей и модернизацию инфраструктуры промышленного транспорта за счет собственных средств ППЖТ и грузовладельцев.
Представителей ППЖТ отсутствие перспектив инвестиций из бюджета возмущает. Президент ассоциации “Промжелдортранс” Александр Кукушкин поясняет, что в результате средства грузовладельцев будут отвлечены от модернизации собственных производств. По словам эксперта, “строительство новых путей — дорогое удовольствие, и, если значительные вложения будут направлены именно сюда, это может негативно сказаться на состоянии основных мощностей предприятий, ресурсов на развитие которых уже не останется”. Более того, добавляет господин Кукушкин, это может снова повлечь повышение тарифов на услуги ППЖТ и переключение некоторого количества клиентов на автодороги.
Однако подобные рассуждения выглядят не слишком логичными в свете того, что магистральная инфраструктура и значительная часть подвижного состава принадлежат государству и выполняют в том числе социальные задачи. ППЖТ же — исключительно коммерческие предприятия. В то же время даже госмонополия ОАО РЖД с трудом выбивает средства у государства, в том числе на компенсацию фактически социальных пригородных и дешевых дальних пассажирских перевозок. На инфраструктуру же магистрального железнодорожного транспорта государство до последнего времени средств вообще не выделяло. В такой ситуации перспективы государственного финансирования ППЖТ выглядят более чем туманными.
Ника Светлова