«ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» — «РЖД»: перспективы эффективного взаимодействия

Наш корреспондент встретился с президентом Ассоциации «Промжелдортранс», генеральным директором Московского городского ОАО «Промжелдортранс» Александром Ивановичем Кукушкиным и попросил его ответить на несколько вопросов, интересующих читателей газеты «Евразия Вести».

– 19 мая 2006 года по Вашей инициативе состоялось совещание-встреча с первым вице-президентом компании «РЖД» Вадимом Николаевичем Морозовым, на котором было принято решение об организации рабочей группы по взаимодействию головной компании отрасли и Ассоциации «Промжелдортранс», а также координационных комиссий ППЖТ и железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». Каковы мотивы создания такой формы взаимодействия? Чего Вы ожидаете от совместных усилий в рамках действующего законодательства?

– Решение о создании рабочей группы по взаимодействию компании «РЖД» с нашей Ассоциацией вполне логично и закономерно. Организации промышленного железнодорожного транспорта до 1995 года входили в состав МПС России и относились к общероссийской сети железных дорог общего пользования. В 1992–1995 годах государственные предприятия «Промжелдортранса» были преобразованы в открытые акционерные общества. В те годы практически началась реформа железнодорожного транспорта.

Со сменой форм собственности характер производственной деятельности «Промжелдортранса» не изменился. На железнодорожных подъездных путях нами выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных железнодорожных подъездных путях железных дорог. По сути ППЖТ и железные дороги являются единым механизмом, обеспечивающим потребности грузовладельцев в перевозках по стальным магистралям.

В январе 2005 года Минтрансом была создана рабочая группа по внесению изменений в федеральные законы. В ее состав входили специалисты всех заинтересованных организаций, в том числе ОАО «РЖД» и Ассоциации «Промжелдортранс». В 2005-ом группа действовала достаточно активно, а с начала 2006-го, в силу разных обстоятельств, практически прекратила свою работу. Конечно же, мы надеялись, что согласованные наработки получат свое дальнейшее развитие в законах, а затем в правилах, но, судя по всему, это долгий путь.

Поэтому мы инициировали создание рабочей группы по взаимодействию «РЖД» и «Промжелдортранса», имея в виду положительный опыт совместной деятельности в группах МПС и Минтранса России.

Необходимость такой формы сотрудничества подтверждает и практика взаимоотношений ППЖТ с железными дорогами.

Достаточно много вопросов и проблем, представляющих взаимный интерес, мы могли бы решить на заседаниях рабочей группы. Это вопросы заключения договоров, разработки ЕТП, предоставления неоплачиваемого времени, исчисления и внесения платы за пользование вагонами, предоставления услуг инфраструктуры, улучшения использования и обеспечения сохранности вагонного парка и многие другие.

На дорогах завершилась работа по формированию координационных комиссий, в состав которых вошли и специалисты ППЖТ – члены Ассоциации. Этим комиссиям поручено на местах рассматривать конкретные вопросы взаимодействия при осуществлении перевозочного процесса, готовить предложения по их разрешению и представлять материалы в рабочую группу для рассмотрения и принятия решения.

– Как Вы считаете, являются ли организации железнодорожного транспорта общего и необщего пользования конкурентами на рынке транспортных услуг?

– В настоящее время организации железнодорожного транспорта общего и необщего пользования являются не конкурентами, а партнерами. Конечно, отдельные элементы соперничества в нашей деятельности можно отметить, но условия для полноценной конкуренции не созданы ни в перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте общего пользования, где компания «РЖД» – единственный перевозчик, ни в выполнении начально-конечных операций на железнодорожных путях необщего пользования, которые осуществляют ППЖТ.

В соответствии с пунктом 1 статьи 4 Закона № 17-ФЗ «государственное регулирование в области железнодорожного транспорта общего пользования осуществляется в целях: … беспрепятственного доступа пользователей услугами железнодорожного транспорта, перевозчиков, владельцев инфраструктур к услугам, оказываемым владельцами железнодорожных путей необщего пользования».

Вместе с тем, статьей 55 главы IV «Железнодорожные пути необщего пользования» Устава № 18-ФЗ установлено, что «отношения между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего пользования, не принадлежащего владельцу инфраструктуры, по поводу эксплуатации такого железнодорожного пути регулируются договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования.

При отсутствии у владельца железнодорожного пути необщего пользования локомотива подача и уборка вагонов, маневровая работа на таком железнодорожном пути осуществляются локомотивом, принадлежащим перевозчику».

То есть Уставом определено, что при наличии собственных локомотивов организации ППЖТ как владельцы железнодорожных путей необщего пользования имеют несомненный приоритет в обслуживании клиентов по подаче, уборке вагонов на собственных подъездных путях.

Иными словами, железнодорожный транспорт общего пользования и железнодорожный транспорт необщего пользования занимают свои ниши на рынке транспортных услуг, и деятельность ППЖТ в части оказания услуг для контрагентов на собственных железнодорожных подъездных путях не является конкурентной по отношению к железнодорожному транспорту общего пользования.

Для четкого обозначения отношений между владельцами инфраструктур, перевозчиками и другими участниками рынка транспортных услуг необходимо совершенствование основных понятий в федеральных законах «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»

В законе нет четкого разграничения понятий «железнодорожный транспорт общего пользования» и «железнодорожный транспорт необщего пользования», они практически совпадают. Кроме того, в Устав необходимо ввести понятия «инфраструктура железнодорожного транспорта необщего пользования» и «владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования», так как существующие «железнодорожные пути необщего пользования» и «владелец железнодорожного пути необщего пользования», по сути, отражают только часть инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования – железнодорожный путь.

В настоящее время Минтрансом России подготовлены проекты концепций законопроектов «О внесении изменений и дополнений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и проект Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования.

При работе над структурой и текстом законопроектов следует исходить из согласованных наработок, достигнутых в рамках Рабочей группы Минтранса России и представленных в Минтранс России замечаний. Надеемся, что столь нужные поправки будут реализованы в законах.

– Вы неоднократно поднимали вопрос о необходимости совершенствования существующей системы регулирования тарифов на услуги ППЖТ. Каковы Ваши предложения и что Вы думаете относительно применения единого сквозного тарифа?

– Экономическая природа промышленного железнодорожного транспорта такова, что, с одной стороны, в полной мере должны быть удовлетворены требования и учтены условия технологических процессов обслуживаемых предприятий, с другой – обеспечено соответствие уровню развития и техническому оснащению железнодорожного транспорта общего пользования, с которым наши предприятия находятся в постоянном технологическом взаимодействии. Эти особенности ППЖТ должны учитываться при формировании тарифов на предоставляемые ими работы и услуги.

Сейчас в соответствии с постановлением правительства РФ от 7 марта 1995 года органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации осуществляется регулирование тарифов и надбавок на транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта.

Практика работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта в рыночных условиях показывает, что существующая система тарифного регулирования несовершенна.

Предоставленное правительством право регулирования тарифов на местах реализуется по-разному, далеко не всегда и везде на должном уровне.

Субъектами Федерации регулирование тарифов на услуги ППЖТ осуществляется намного жестче в части принятия административных решений, чем на железнодорожном транспорте общего пользования. Иногда регулирующими органами при согласовании тарифов оказывается определенное давление с целью их снижения, и реальные расчеты во внимание не принимаются. Результат такого регулирования – необоснованное занижение стоимости услуг железнодорожного транспорта необщего пользования и, как следствие, возрастающий дисбаланс в техническом развитии двух подотраслей железнодорожного транспорта.

При расчетах применяются «Методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом», разработанные и утвержденные Минтрансом России в 2001 году по согласованию с Минэкономразвития.

«Методические рекомендации» позволяют определить экономически обоснованные тарифы и содержат необходимую основу для расчетов тарифов, учитывая главные составляющие: издержки предприятия и необходимую прибыль. Формирование экономически обоснованных тарифов должно способствовать улучшению качества предоставляемых услуг за счет обновления парка подвижного состава, транспортных средств и внедрения современных технологий.

На основе «Методических рекомендаций» местные ценовые органы субъектов Российской Федерации утверждают методические указания, обязательные для исполнения. Проблема в том, что зачастую разработка последних производится некомпетентными в области промышленного железнодорожного транспорта лицами, и регулирование тарифов превращается в волевое решение регулирующего органа в зависимости от поставленных локальных целей или необъективного подхода к определению необходимых затрат.

Ни для кого не секрет, что начально-конечные операции – наиболее фондо- и трудоемкие составляющие перевозочного процесса. Однако это практически никак не учитывается региональными ценовыми органами при расчете и утверждении тарифов на работы и услуги ППЖТ.

В субъектах Федерации применяются разные предельные уровни рентабельности к себестоимости услуг. Так, в Московской области предельный уровень снижен с 35 до 25 процентов. В отдельных регионах фактическая рентабельность составляет от 2 до 10 процентов. Столь низкий уровень рентабельности организаций ППЖТ не способствует обновлению их основных средств (в среднем износ путей составляет 90, локомотивов – 70 процентов).

Полагаю, методики ценообразования на услуги железнодорожного транспорта общего и необщего пользования должны содержать общие подходы и учитывать индивидуальные особенности функционирования. Существующая система тарифного регулирования не позволяет сформировать инвестиционные ресурсы для своего развития. В тарифах «РЖД» примерно треть составляют амортизационные отчисления, из которых формируется инвестиционная программа компании, а у ППЖТ эти отчисления в среднем составляют 6 процентов.

Тарифная политика для ППЖТ должна быть единой во всех субъектах РФ.

При расчете и утверждении тарифов важно гарантировать необходимый уровень рентабельности и регулирование затрат.

Цены на услуги должны обеспечивать доход для покрытия издержек и достаточную прибыль, позволяющую восполнить затраты, финансировать содержание, ремонт и обновление техники, решать социальные вопросы и т.п.

Ввиду того, что промышленный транспорт взаимодействует с железнодорожным транспортом общего пользования, необходимо определить механизм регулирования тарифов и издать методику по обоснованию индексации тарифов на услуги предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования; выделить ставки за начально-конечные операции в структуре тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования для оплаты их ППЖТ; установить порядок государственного регулирования платы за пользование вагонами общего парка и сборов за дополнительные операции.

Эти вопросы неоднократно обсуждались на совещаниях разного уровня. Ассоциация «Промжелдортранс» обращалась в Минтранс России с просьбой подготовить и представить в Правительство РФ предложения по внесению изменений в его постановления от 7 марта 1995 г. и от 7 мая 2001 г. с целью приведения их в соответствие с действующим законодательством. Предлагалось также разработать и утвердить «Методику по формированию тарифов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом», обязательную для применения всеми субъектами РФ, установив единый для всех предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования предельный уровень рентабельности в размере 35 процентов. К сожалению, наши предложения не получили необходимой поддержки.

В настоящее время из-за созданных действующим законодательством неравных условий землепользования и налогообложения имущества в отношении железнодорожных путей общего и необщего пользования тарифы для пользователей транспортных услуг ППЖТ резко возросли, что вызывает вполне понятные нарекания клиентов.

Отмечены случаи, когда некоторые железные дороги и организации, имеющие локомотивы, пытаются разрешить ситуацию с тарифами по-своему. Отдельным клиентам ППЖТ предлагается осуществлять подачу-уборку вагонов на более выгодных условиях низкого экономически не обоснованного тарифа.

Организациям-владельцам локомотивов, желающим осуществлять клиенту подачу, уборку вагонов по путям, им не принадлежащим, надо исходить из того, что тарифы на их услуги должны регулироваться точно таким же образом, как и для ППЖТ. Должны быть созданы равные условия для взаимовыгодного сотрудничества и учтены экономические интересы всех сторон.

Необходимо отметить, что в соответствии с п. 2 ст. 8. Закона № 17-ФЗ предоставление ППЖТ в пользование собственных железнодорожных путей для тех или иных целей сторонним организациям, осуществление погрузочно-разгрузочных работ не являются «транспортными услугами» и должны осуществляться на договорной основе. Из этого исходят ценовые органы субъектов РФ, которые утверждают только тарифы на транспортные услуги ППЖТ по подаче, уборке вагонов (перевозке).

При этом владелец локомотива на условиях договорного тарифа, рассчитанного с учетом всех составляющих и обеспечивающего необходимый уровень рентабельности, должен возместить ППЖТ расходы по содержанию его инфраструктуры (а не только стоимость предоставления железнодорожных путей ППЖТ) и упущенную издержку, связанную с наличием у ППЖТ локомотива, предназначенного для обслуживания этого клиента.

Я положительно отношусь к разработке и введению в перспективе единых (сквозных) тарифов по доставке грузов железнодорожным транспортом «от двери до двери». За ними будущее. Этому должно способствовать упорядочение тарифного регулирования на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования.

Тарифы на работы и услуги должны быть «прозрачными» и устанавливаться с учетом фактических затрат на содержание всех составляющих инфраструктуры – общего и необщего пользования.

– ОАО «РЖД», ВНИИЖТ и ВНИКТИ совместно проводят самостоятельную техническую политику. Как Вы оцениваете, например, такой факт: формируется заказ на новые тележки и вагоны ОАО «Алтайвагон», которые по нагрузкам и габаритам не проходят на пути необщего пользования? Каковы предложения о формировании единых подходов в технической политике железнодорожного транспорта на основе соглашения «РЖД» – ППЖТ?

– Не стану останавливаться на отдельных фактах. Конечно же, приведенный Вами пример может вызвать только отрицательную реакцию. Позвольте мне использовать газетную площадь для разговора о масштабных проблемах.

Ассоциация считает, что при разработке стратегических документов, определяющих реформирование и развитие отрасли, допущены серьезные просчеты в части ограничения сферы их действия железнодорожным транспортом общего пользования.

Мы неоднократно обращались в федеральные органы исполнительной власти (Минтранс, ФАЖТ, ФСНСТ и др.) с просьбой о включении Федеральную целевую программу в раздел «Железнодорожный транспорт» подраздела «Промышленный железнодорожный транспорт» с конкретным наполнением, позволяющим не допустить создание диспропорции в развитии железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

Прежде всего, это – реконструкция и модернизация подъездных путей для безаварийного движения подвижного состава нового поколения (в первую очередь имеются в виду пути, примыкающие к трассам международных транспортных коридоров и Транссибирской магистрали). Затем – электрификация подъездных путей необщего пользования, тяготеющих к электрифицированным участкам инфраструктуры дорог общего пользования.

Необходимы модернизация погрузочно-разгрузочных фронтов: эстакад, вагоноопрокидывателей, гаражей-размораживателей, рыхлителей для смерзшихся и слежавшихся грузов и т.п; создание на логистических принципах новых и совершенствование действующих технологий работы подъездных путей необщего пользования и станций примыкания дорог общего пользования; информатизация промышленного железнодорожного транспорта на основе современных телекоммуникационных систем и информационных технологий.

Не обойтись без расширения и обновления базы по ремонту и техобслуживанию подвижного состава, эксплуатируемого на путях общего пользования.

К сожалению, эти наши предложения Минтрансом не были учтены.

– 21 апреля прошлого года Вы выступили со своими предложениями на правительственной комиссии по техническому регулированию в области Концепции технического регулирования железнодорожного транспорта. Пожалуйста, расскажите об этом по подробней.

– Поскольку железнодорожный транспорт необщего пользования технологически сопряжен с транспортом общего пользования, система их технического регулирования должна быть скоординирована, чтобы поэтапно решать важные технические задачи (ввод увеличенных габаритов, осевых нагрузок, длинносоставных поездов). Это позволит владельцам путей необщего пользования своевременно подготовить погрузочно-разгрузочные фронты и технику к работе с транспортными средствами нового поколения.

С помощью системы технического регулирования должны поэтапно ликвидироваться имеющиеся диспропорции в техническом и технологическом отношении между железнодорожным транспортом общего и необщего пользования.

Ассоциация «Промжелдортранс» предложила Минтрансу распространить проект «Концепции системы технического регулирования на железнодорожном транспорте» на железнодорожный транспорт необщего пользования, дополнив его следующими пунктами и содержанием.

Во-первых, в раздел 3 «Современное состояние технического регулирования на железнодорожном транспорте» включить пункт «Система нормативных правовых актов Минтранса России» (с рассмотрением нормативных актов как Минтранса России, так и отраслевых министерств и ведомств СССР). Соответственно текст раздела 3 должен быть дополнен нормативными правовыми актами железнодорожного транспорта необщего пользования, которые входят в нормативную систему технического регулирования железнодорожного транспорта.

Во-вторых, раздел 5 «Элементы системы технического регулирования на железнодорожном транспорте» необходимо дополнить перечнем объектов технического регулирования подсистем железнодорожного транспорта необщего пользования, а также погрузочно-разгрузочных фронтов и путей.

В-третьих, раздел 6 «План реализации Концепции и ресурсное обеспечение» необходимо дополнить: в плане реализации Концепции должны принимать участие организации промышленного железнодорожного транспорта (необщего пользования), ассоциации, союзы.

В-четвертых, в предлагаемый перечень основных технических регламентов включить дополнительно положения о безопасности транспортировки грузов по путям общего пользования; о безопасности эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования; о безопасности обслуживания железнодорожных путей необщего пользовании.

Ассоциация «Промжелдортранс» участвует только в рассмотрении проектов технических регламентов совместно с НО «Союзгрузпромтранс». К сожалению, в этих проектах железнодорожный транспорт необщего пользования отсутствует. 14 июня 2006 г. на Правительственной комиссии по техническому регулированию была утверждена Концепция технического регулирования в области железнодорожного транспорта, где было рекомендовано включить наши предложения.

– Какая нормативная база необходима сегодня для организаций промышленного железнодорожного транспорта?

– В дирекцию Ассоциации поступают обращения работников ППЖТ, в которых поднимаются весьма важные вопросы установления правовых, организационных и экономических условий их труда.

Людей волнует все, что связано с обеспечением безопасности движения на железнодорожных подъездных путях. Скажем, отсутствие критериев допустимого и недопустимого рисков возникновения транспортных происшествий (№ 17-ФЗ, ст. 5), снижения риска причиненного вреда.

Нет методик, по которым должен организовываться контроль и надзор за соблюдением требований законодательства, государственных правил, стандартов и норм на промышленном железнодорожном транспорте. Нет критериев, по которым может быть запрещена подача подвижного состава на железнодорожный путь необщего пользования.

Издание ряда нормативных документов предусмотрено Законом № 17-ФЗ, однако в планах Минтранса России их разработка не предусмотрена.

Прежде всего к ним относятся:

  • правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта общего и необщего пользования (в настоящее время на промышленном железнодорожном транспорте действуют ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта: МПС России 5 мая 1995 г. № ЦУПЖТ/322; Минтранса России № АН-22-р от 29.03.2001. Есть ПТЭ для железных дорог МПС России от 26 мая 2000 г. № ЦРБ-756. В отраслях экономики не отменены и действуют ПТЭ, разработанные и утвержденные министерствами СССР);
  • порядок подачи подвижного состава независимо от его принадлежности с железнодорожных путей необщего пользования на пути общего пользования и с путей общего пользования на пути необщего пользования (проект документа подготовлен специалистами ОАО «РЖД» и ассоциации «Промжелдортранс» и представлен на утверждение еще в четвертом квартале 2005 года в Минтранс России);
  • порядок проведения технического обучения и повышения квалификации работников железнодорожного транспорта необщего пользования, производственная деятельность которых непосредственно связана с движением;
  • порядок проведения обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров, а также предрейсовых и предсменных медицинских осмотров.

По мнению специалистов нашей ассоциации, необходимо создать единую нормативно-правовую базу для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, что в конечном итоге приведет к увеличению объемов перевозок, обеспечению безопасности движения и конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом.

Однако Минтранс медленно решает вопросы нормативно-правового регулирования железнодорожного транспорта необщего пользования. Видимо, основной причиной такого положения является отсутствие в Минтрансе структурного подразделения, осуществляющего функции нормативно-правового регулирования в сфере железнодорожного транспорта необщего пользования.

Ассоциация надеется, что вопрос восстановления такой структуры в Министерстве будет решен положительно.

Источник